После отпуска получил назначение с повышением, на другое судно. Это был также сухогруз, но уже специализированный, лесовоз. Первый рейс в новом качестве, старпомом, был в Южно-Курильскую промысловую экспедицию, в район залива Исиномаки, что на тихоокеанском побережье Японии. Загрузившись под завязку коробками с банкотарой, то есть пустыми сайровыми баночками № 6(обычная, сайровая), крышками к ним и этикетками, вышли в рейс. Море было спокойным, и через двое с половиной суток пришли в район экспедиции. Нам предстояло разыскать там несколько плавзаводов и передать им груз.
Первый плавзавод должен был забрать почти половину груза, и поэтому нам предстояло швартоваться к нему. Мы с трудом догнали его, поскольку ему некогда было заниматься нами. Волка ноги кормят! Где-то в пятидесяти милях от него «заловились добытчики», им нужна была сдача рыбы, и плавзавод полным ходом спешил туда. Рыба – товар нежный, ждать не может. Чуть опоздали со сдачей – она задохнётся в трюмах и уже вторым сортом идёт, только на тук, а это значит, что рыбаки получат копейки за пойманное.
Экспедиция – мощнейшая организация по лову и переработке рыбы в океане. Обычно состоит она из нескольких плавбаз, плавзаводов и десятков рыбодобывающих судов.
Плавбазы принимают с ловцов пойманную рыбу, морозят её впрок, солят и делают пресервы. Плавзаводы же принимают свежую с добытчиков, и из неё делают консервы, пресервы, рыбную муку и кое-какую иную продукцию, например, рыбную кожу. Это очень дорогой продукт и берётся только с определённых видов рыбы (треска и минтай) для того, чтобы из неё делали потом суперклеи. Сейчас некоторые из этих клеев запросто можно купить в магазинах – Локтайт, Супербонд и так далее. Есть и гораздо более мощные клеи, которые применяются в авиации, космических делах. А рыбная мука или тук – ценнейшее удобрение. Если из-за шторма или по каким-то иным причинам свежей рыбы нет, заводы работают на мороженой рыбе, которую набирают заранее с баз, про запас.
В экспедицию постоянно приходят суда, которые подвозят банкотару, бочкотару, соль, оливковое масло для консервов, томат-пасту. Обратным рейсом они увозят готовую продукцию. Танкера подвозят топливо, масла и пресную воду для всех судов. Приходят и пассажирские суда, которые привозят членов экипажей на суда экспедиции взамен тех, которые по тем или иным причинам списываются на берег. Зачастую меняются целые экипажи. Если учесть, что на плавзаводах и плавбазах работает по 600-800 человек, а на ловцах тоже не меньше, чем по 20, то станет понятно, какая большая масса людей трудится там. Экспедиция обычно работает от 9 до 15 месяцев, живя своей напряжённой, кипучей жизнью днем и ночью и непрерывно производя продукцию, которая потом развозится по всей стране.
Рыба в море не стоит на месте. Она постоянно куда-то перемещается, а за ней и весь добывающий флот. Самолёты-разведчики и суда рыборазведки постоянно ищут пути её перемещения. К району массового скопления бегут добытчики, к местам лова подтягиваются плавбазы и плавзаводы. Так вся эта мощная группировка и кочует по океану. Некоторые добытчики предпочитают самостоятельно искать рыбу и, найдя её, тихонько ловят, не привлекая внимание остальных. Наловившись, бегут к плавбазе, сдают рыбу и – обратно. Это бывает рискованно – плавбаза может убежать далеко от сейнера, и тогда он орёт благим матом в эфире, чтобы кто-нибудь срочно взял у него рыбу. Случается и грех – заловившись и оставшись без возможности сдать рыбу, сейнер выбрасывает её, потому что хранить и потом сдавать вторым сортом почти даром нет смысла. Конечно же, это преступление, но и такое случается.
Швартовка в море
Догнав плавзавод, мы стали готовиться к швартовке. Капитан спросил, не хочу ли я сам попробовать? Я отказался, так как никогда не швартовался к судну в море на ходу. Тогда капитан сказал, что он достаточно ленивый человек и предпочитает, чтобы больше работал старпом, и поэтому он сделает эту швартовку сам, но следующую буду делать я. Учитывая это, капитан порекомендовал мне смотреть внимательнее и спрашивать, если что не совсем понятно.
Плавзавод шел со скоростью примерно 5 узлов (около 10 км/час). У борта на толстых цепях мотались на волнах громадные, метра по три в диаметре и метров пять длиной, пневмокранцы, то есть тугие, надутые сжатым воздухом продолговатые мячи размером с большой автобус. Это была защита от ударов, чтобы суда не повредили друг друга. Чем ближе мы подходили к плавзаводу, тем стремительней, как мне казалось, надвигалась на нас его корма. Довольно жутко было наблюдать, как на пологой волне судно наше то взлетало высоко, то проваливалось глубоко по сравнению с плавзаводом.
Когда мы поравнялись с ним на расстоянии метров 20-25, с нашего борта подали бросательные концы, и тут же за них матросы с плавзавода затянули к себе прочные швартовные концы. Теперь мы лебёдками подтягивали себя к высокому борту плавзавода. Из иллюминаторов на нас смотрели молодые женские лица. Они улыбались, кто-то из них кричал что-то заманивающе-весёлое нашим матросам.
Кранцы с грохотом цепей и жутким скрежетом безжалостно сминались и мучились между двумя стальными махинами весом в десятки тысяч тонн, движущимися вверх-вниз друг относительно друга…
Как только привязались как следует, плавзавод дал полный ход, и мы понеслись куда-то за добытчиками, чтобы не дать им переполниться рыбой. Матросы быстро наладили грузовые стрелы, открыли трюма и начали перегруз картонных ящиков с баночкой. Тем временем, с другого борта плавзавода, тоже на ходу, швартовались ловцы, и с них маленьким каплером – ковшом, сделанным из рамы с мелкой делью (сетью), вычерпывали рыбу. Одни привозили сельдь – иваси, другие – скумбрию.
Моя первая самостоятельная швартовка не заставила себя ждать и произошла через несколько дней. Это было очень драматично для меня. Подавив волнение, начал заход. Чем ближе подходили к корме плавбазы, тем яснее становилось, что сближаемся быстро и нормально, но уже через минуту я почувствовал, что судно идет не совсем так, как я этого хочу, и мы сближаемся с базой не под тем углом. Вероятно, это течение меняло наши планы. Повернулся к капитану, но тот развел руками – мол, делай то, что считаешь нужным.
Обе рукоятки телеграфа на «полный вперёд», руль вправо, и судно с шумом пролетает мимо плавбазы. От нашей волны кранцы бесятся на цепях у борта плавбазы и гремят толстенными цепями, словно злые псы…
Делаю второй заход. В самый последний момент плавбаза резко виляет «хвостом», и её корма оказывается у нас по носу. Снова «полный вперёд» и, еле вывернувшись, высказываю по радио штурманам на базе всё, что о них думаю. Оказывается, у них что-то случилось с рулевой машиной, а предупредить нас забыли… В пылу я забыл о капитане, сидящем на диване. Оборачиваюсь. Он показывает большой палец – все нормально.
Третий заход. Я уже спокоен и вполне хладнокровно делаю поправки на то, что может ещё выкинуть плавбаза. Поравнялся с ней, чувствуя каждое движение и нашего, и чужого судна. Напряжён, словно пружина, а голова чиста и отстранена от всего лишнего, работает как компьютер. Только мое «я» и судно с грузом весом в семь тысяч тонн. Мы стали единым целым. Даже не подумав об этом, чувствую, что пора, и немедленно даю «полный назад». Судно, сильно задрожав, как бы встаёт на дыбы и плавно ложится всем корпусом на все кранцы вдоль борта. Матросы мигом подают концы, несколько минут – и судно привязано накрепко. Аплодисментов не было. Поворачиваюсь к капитану, чтобы увидеть поощрение в его глазах, но его нет на мосту, он спустился к себе в каюту.
Несколько позже, примерно через час, он вызвал меня к себе, усадил, налил по рюмке коньяка и полностью проанализировал все три мои подхода. Я готов был уже сквозь палубу провалиться, настолько всё было плохо и так всё неправильно делалось, но тут капитан улыбнулся и сказал, что посмотрел, как я вёл себя, как принимал решения, и отныне мне не нужно его ждать на швартовки и отшвартовки. Достаточно просто позвонить ему и предупредить, что готов сделать это самостоятельно. Это было как медаль во всю грудь!
Плавзавод
Рыба с добывающих судов лебёдками и громадными сетками-ковшами «сливалась» каждая в свой бункер и оттуда по трубам поступала в цеха, на рыбозавод. Мороженая рыба, если нет подачи с ловцов, тоже сбрасывалась в бункер и поливалась из шлангов забортной водой, «дефростируясь», то есть размораживаясь там, и далее по тем же трубам летела в цеха завода.
В цехах стояли сложнейшие, хитроумнейшие машины, которые сами чистят, отсекают голову и хвост, потрошат, моют начисто, нарезают рыбу и подают её в укладочный цех, где десятки и даже сотни женщин укладывают нарезку в баночку. Представьте себе разделку рыбы дома. Даже для человека этот процесс простым не назовешь, а тут машины. Они должны и повернуть рыбу как надо, и отрезать что нужно, и выпотрошить, и вымыть её изнутри и снаружи, и нарезать на строго определенные по размеру ломтики. Это нужно видеть своими глазами, чтобы убедиться в том, что такое возможно! Люди на плавзаводах – особенные. Деньги деньгами, но так работать в таких условиях – это на грани возможного.
Женщина в нитяных перчатках на руках стоит в резиновых сапогах на стальной палубе, по которой сплошным потоком течёт холодная морская вода. Дело в том, что головы, хвосты и все остальные отходы – всё это летит на палубу, смывается водой и потом сепарируется, чтобы всё это пошло в тукомолки. Там эти отходы быстро высушиваются, из них прессами выжимается рыбий жир, а остатки перемалываются в рыбную муку или, как её ещё называют, «тук», представляющий собой ценнейшее удобрение и добавку к кормам животным.
Перед женщинами-укладчицами движется транспортёрная лента, на которой лежит приготовленная к укладке рыба, нарезанная машинами. Женщина до миллиметров отточенными движениями берёт банку, ставит её на маленькие весы, одним движением чутких пальцев набирает в обе руки кусочки рыбы и так же точно, одним движением укладывает их в банке «цветочком», добавлет специи, соль. Вес банки должен быть ровно 330 граммов, а рыба уложена красиво, без пустот, и всё это она делает в течение 10-12 секунд. Затем она ставит банку на другой конвейер, и та идёт на линию закатки. Работающая опытная укладчица – это фантастическое шоу! Даже видя своими глазами её работу, невозможно поверить в то, что такое действительно возможно. Некоторые при этом умудряются ещё и болтать друг с другом, не глядя на то, что делают. Цена такого труда – скрюченные через пяток лет работы пальцы, больные ноги и вечные женские болячки от постоянного переохлаждения. Большие деньги достаются большой ценой…
Закатанные автоматом банки попадают в специальные сетки-контейнера, которые загружаются в автоклавы, и там варятся 20 минут под давлением. Затем консервы выгружаются на специальные поддоны, на которых «зреют» неделю. За это время проявляется некачественная продукция, то есть бомбажные (вздутые) от забродившего содержимого банки. Обычно такое случается крайне редко. Созревшая баночка с наклеенной этикеткой укладывается в ящики и пароходами вывозится на берег.
Работа в путину – это очень тяжкий труд. Практически никто не трудится положенные по закону 8 часов. Отработав смену или вахту, все идут на какую-то подработку. Кто-то в цеха на укладку рыбы, кто-то на перегруз банки, тары, рыбы-сырца или готовой продукции, кто-то ещё куда-то. Все работают от 12 до 16 часов в день. Принцип один: если уж оказался здесь, то должен заработать как можно больше!
Рыбаки
Как это ни странно, у моряков торгового флота есть такая поговорка: «Рыбак – дважды моряк».Это говорит об огромном уважении к труду рыбаков.
Задача торгового моряка состоит в том, чтобы погрузить груз на судно и довезти его через все шторма в порт назначения. У рыбака задача многократно сложнее. Он выходит в море с одними только орудиями лова и снабжением для поддержания жизнедеятельности. Его задача – в любую погоду найти нужную ему рыбу и изловчиться поймать её. Затем, перед ним встает новая задача – как можно скорее сдать улов, чтоб он не потерял своих качеств. При этом рыбак не заинтересован в том, чтобы все знали, где именно он зачерпнул эту рыбку. Такая рыбалка – это та же самая охота, где решающую роль имеет каждая мелочь, каждый шаг. Здесь важны умение, удачливость, слаженность экипажа и тонкий расчёт. Вот в такой ситуации рыбак и мечется за косяками на сейнере или траулере, давая иногда ложные координаты своей позиции и ловя каждое сказанное капитанами слово на рыбацкой радиоперекличке, капитанском часе – кто и чего сболтнёт лишнего.
Удачливый капитан – мечта команды любого рыбацкого судна. Когда идёт рыба, все веселы, счастливы, несмотря на смертельную усталость. Выдалась минута, пока идет траление – все, кроме вахты, спят как убитые в том месте, где застал сон, потому что раздеваться-одеваться нет сил. Авральный звонок – все вновь на палубе. Один капитан остаётся на мостике, остальные – там, где льётся рекой рыба из трала. Нечеловечески трудно, но все довольны и готовы за своим командиром в огонь и в воду. С другим, менее удачливым капитаном, не так напряжённо работает народ, успевает отдыхать всласть, а блеска в глазах нет. Нет ни мира, ни дружбы в таком экипаже. То ругань возникнет, а то и драка… Рыба – это то, что является смыслом и мерилом очень многого на путине, в экспедиции.
Добывающий флот обычно состоит из не очень крупных судов. Такие большие суда, как БМРТ (большие морозильные рыболовные траулеры), ходят в одиночестве где-нибудь в океане и, ловя рыбу, сами разделывают её, морозят, солят и, накопив, сдают на суда-перегрузчики.
В экспедиции «добытчики» – это небольшие траулеры, которые, кувыркаясь на морских и океанских волнах, днём и ночью запускают свои тралы, набивают трюма рыбой и бегут скорее сдавать её на плавбазу или плавзавод.
Ни шторма, ни ветра – ничто на свете не мешает им делать своё очень трудное дело, испытывая постоянную нехватку горячей пищи, пресной воды. Ни умыться, ни привести себя в порядок. Отдых только когда трал в воде. Постоянно в робе, постоянно в готовности по звонку вскочить и идти на палубу, чтобы принимать очередной трал с рыбой. На «ловцах» это касается всех. При выборке трала на палубе работают все, кроме капитана, который в это время находится на ходовом мостике. Лентяев на «ловцах» не бывает. Не потому, что они туда не идут. Ещё как идут в поисках хороших денег, но лениться там не получится. Рыбаки – народ суровый, быстро исправят «ошибки» любого, заставят работать как надо, поскольку каждая копейка зарабатывается всеми и на всех!
Во время перегруза рыбы на базу или завод, если повезло и нужно ещё взять топливо и воду, появляется возможность пришвартоваться. Тогда можно в поданной с плавзавода корзине слетать наверх и там осуществить мечту – помыться в душе, а если совсем повезёт, то и попариться в парной.
Зачастую же, рыба сдаётся мотоботами. Траулер лежит в дрейфе рядом с плавбазой, а между ними снуют мотоботы, перевозя рыбу в специальных ковшах-сетках, каплерах. Труд мотоботчиков стоит того, чтобы рассказать о нём отдельно.
Мотоботы и мотоботчики
Рыбацкий мотобот совсем не похож ни на прогулочный катер, ни на спасательный судовой мотобот. Грубый металлический кораблик с большим, тонн на пять, трюмом и маленькой будочкой, в которой с трудом могут спрятаться трое человек. Основное качество этого мотобота – его непотопляемость и непереворачиваемость на волне. А уж на какой волне они работают, довелось посмотреть вдоволь.
Бывают дни, когда волна высотой 3-5 метров не даёт добытчику подойти к плавзаводу, и он задыхается без рыбы, без банки и крышки к ней. Не подойти сухогрузу к заводу, не подойти траулеру к нему – разобьёт. И тогда мотоботы делают свою работу, показывая чудеса храбрости и профессионализма.
Непонятно каким чудом спущенные на воду с плавзавода или плавбазы, они, то взлетая ввысь, то проваливаясь куда-то, бегут к добытчику. Подвалив к его борту, за какие-то мгновения мотобот успевает принять с него каплер с рыбой, и тут же, тоже чудом увернувшись от удара о борт, отлетает и мчится, исчезая в волнах, к заводу, который, прикрывая его бортом, снимает каплер и через минуту возвращает пустым. Вот так несколько мотоботов снуют от одного борта к другому, лавируя между волнами и избегая смертельных ударов о корпус судна, взлетая попеременно друг над другом.
А в это время другие мотоботы снуют между сухогрузом-перегрузчиком и плавзаводом. Строп с картонными ящиками нависает над мотоботом и кажется, что удар неминуем, но лебёдчик на движение руки мотоботчика каким-то чудом реагирует, чуть подбирает строп, и тот как вкопанный встаёт на палубу. В этот момент раздается свист и очень перченая тирада, которая означает, что лебёдчик должен немедленно «стравить» трос, так как мотобот уже летит вниз. За эти доли секунды двое мотоботчиков умудряются отцепить гаки (крюки) от стропов, и мотобот вылетает из-под борта. Совершенно непостижимым образом мотоботчики на палубе бота не выпадают за борт и все обходится.
К сожалению, обходится не всегда. На моих глазах произошёл случай, когда не обошлось. Мотоботчик во время такой операции был подловлен очередной крутой волной между бортом судна и рубкой мотобота с торчащей из нее выхлопной трубой. Так она и вошла в него. Трое суток лежал он в госпитале плавзавода. В госпитале плавбазы ему были сделаны две операции, всё уже налаживалось, но… Это были новогодние праздники. На плавбазе был объявлен свободный день, и в то время, как все отдыхали, ему не захотелось лежать в палате. Встав, он пошёл к друзьям в каюту, по пути упал, и швы разошлись. Нашли его уже бездыханным. Мы потом везли его домой, во Владивосток, в ящике. Груз 200…
Для того, кто не знает, что такое груз 200 и почему именно 200, объясняю. Существуют стандартные Правила перевозки, официальная номенклатура и коды грузов. Так вот, гробы с покойниками в этом списке всегда идут под кодом 200.
Рыбка к столу
Иногда к нам обращались добывающие суда, траулеры с просьбой дать им немного топлива или пресной воды. К базе или плавзаводу бежать далеко, а рыба – вот она, с неё уходить никак не хочется. Исходя из своих возможностей, мы выделяли им немного того и другого. Иногда и картошечки свежей да овощей подбрасывали.
Траулер подходил к нашему борту и быстро перебрасывал шланги. Все происходило в течение часа-двух, не более, и они бежали дальше по своим рыбацким делам. Мы же за это время успевали посмотреть с высоты своего борта на жизнь на траулере. Первое, что обращало на себя внимание – сильнейший запах рыбьего жира и подпорченной рыбы. Дело в том, что, слив рыбу из трала на палубу, рыбаки с палубы её сбрасывают в трюм, а палубу скатывают забортной водой из шлангов. Естественно, деревянная палуба насквозь пропитана рыбьей слизью, да и рыбка-другая обязательно забивается в какой-нибудь «очкур» (укромный уголок). Люди в оранжевых прорезиненных костюмах и резиновых сапогах выглядят довольно устало. Лица чёрные от постоянного загара и солёного морского ветра. На палубе остатки только что взятой рыбы, которую они продолжают сбрасывать в трюм большими приспособлениями, похожими на швабры.
Посреди палубы лежало что-то невообразимое – палтус примерно 3-4 метра в диаметре и толщиной более полуметра. Мы громко обсуждаем эту невидаль, и, в конце концов, один из рыбаков, видимо, старший, предлагает нам взять эту рыбку. Упрашивать долго не нужно! Я организую матросов, вооружаем лебедку и, опустив на борт траулера грузовую сеть, поднимаем рыбку к себе на борт. Когда плотник топором разделал рыбу, повар с артельщиком (ответственным за хранение и учёт продовольствия на судне матросом) взвесили все куски. Оказалось, что вес её был 580 кг! Долго мы ели вкуснейший палтус во всех видах, с благодарностью вспоминая тот траулер!
Иногда попадалась рыбка и ещё интереснее. Например, вместе с минтаем в прилове обычно идет корюшка-зубатка размером с добрую селёдку. Рыбаки закидывали нам на борт по 5-6 мешков этой корюшки, а мы её вялили и с удовольствием ели потом.
Попадался и красный глубоководный окунь, даже тунец иногда. Я уж и не говорю о скумбрии и треске. Плавзаводы и плавбазы работали по всему Дальнему Востоку. В те времена постоянно или сезонно действовали Охотоморская минтаево-тресковая, Олюторская сельдевая, Западнокамчатская крабовая, Приморская минтаевая и ивасёвая, Беринговоморская тресково-окуневая, Южно-Курильская сайровая, скумбриевая и ивасёвая, да и другие экспедиции поменьше. Сейчас о былом величии рыбодобывающей и обрабатывающей отрасли остались одни воспоминания… Ну, да такой разговор – тема не этих рассказов.
Хиросима
Очередной наш рейс был за углем из Вьетнама на Японию. Туда везли муку в мешках. Рейс как рейс. Ничего необычного. Вьетнам как Вьетнам, Япония как Япония, но порт выгрузки назывался Хиросима. Я впервые шёл туда и довольно сильно волновался. Всё как в любом другом порту Японии, но волнение нарастало.
С трудом сумел вырваться на берег, оторваться от обычной стояночной текучки. В центре города – мемориал, посвящённый тому, что произошло 6 августа 1945 года. Известные всем контуры полуразрушенной ратуши, следы на гранитных ступенях от испарившихся во время взрыва людей. В парке, напротив ратуши – колокол, в который может и должен ударить каждый, кто против атомной войны. Ударили и мы. Сколько ходили мы по комплексу, колокол всё это время гудел… Люди постоянно подходили к нему и выражали свои чувства.
Самое сильное впечатление произвёл музей. На входе у нас спросили, на каком языке мы хотели бы иметь электронного гида. Мы сказали, и приветливые японки, кланяясь, выдали каждому из нас коробочку на ремешке и подключенные к ней наушники. Надев, мы услыхали приятный голос, на русском языке приглашающий нас на экскурсию. Те два часа, проведённые в музее, я не забуду никогда. Там были тысячи фотографий и записей свидетельств живых японцев, бывших во время того взрыва в Хиросиме, множество таких экспонатов, от которых кровь в жилах стынет…
Главное слово, которое осталось в голове после окончания этой экскурсии – ЗАЧЕМ? Ведь в городе на момент сброса бомбы не было ни одной воинской части…
Ольга
А потом были рейсы с круглым лесом из таёжного портпункта Ольга на порты Японии. Обычная работа для наших мест. Ничем не примечательная, будничная. Трое суток погрузка, сутки переход, двое суток выгрузка, сутки обратно, и так рейс за рейсом.
Со всеми грузчиками перезнакомился, у всех на днях рождениях, родинах и крестинах перебывал за год. У кого кабанчик созрел и затевается свежина – святое дело, обязательно идёшь и, естественно, не с пустыми руками. В доме у бригадира был абсолютно замечательный кот! Дымчатый красавец, килограмм эдак под 10 весом. Весь ободранный, в шрамах и без ушей, обгрызенных соперниками во время ночных битв. Кот чаще всего лежал на спине у печи и грелся, подняв вверх все четыре лапы. При этом очень ясно было видно ещё одно свидетельство его доблести и жестокости кошачьих драк – у него отсутствовало одно яичко, выкушенное свирепым противником.
Однако, это было не самым главным, что привлекло внимание к нему. Момент истины наступил, и всё выяснилось, как только за столом начали наливать. Кот проснулся и с заинтересованным видом стал ходить вокруг стола, тереться о ноги сидящих. Когда кот понял, что никто не собирается обращать на него внимания, он стал орать благим матом. Успокоить его было невозможно. Он орал, и попытки взять его за шкирку, чтобы выкинуть за дверь, встречались злобным шипением и боевой стойкой. В его весовой категории это выглядело вполне убедительно, и тогда гости стали уговаривать хозяина налить ему. Так я узнал, что кот этот – алкоголик!
Наконец, хозяин сдался и налил на пол чуточку водки. Кот прошёл мимо, даже не взглянув. Потом прошёл второй раз. Третий раз, проходя мимо, кот остановился и взглянул на лужицу. При этом его всего передёрнуло! Он тупо смотрел на водку и даже попятился немного, однако через минуту делания вида, что это его совсем не интересует, вдруг с воем набросился и стал вылизывать водку. Вылизав, сильно пошатываясь, он пошёл к печке, лёг в привычную позу, на спину и громко захрапел. Бригадир клялся, что не приучал кота и понятия не имеет, откуда у него взялось такое пристрастие.
Мочалка
Никто не знает, как на судне появилась эта белая (после мойки) болонка, которую все единогласно стали звать Мочалка, невзирая на то, что была она мужского пола. Мочалка была такая лохматая, что выяснить, где у неё нос и где корма, почти не представлялось возможным! Усложнялась задача тем, что у неё по неизвестным нам причинам не было хвоста. Это была на редкость деятельная собачонка, и оказывалась она всегда в том месте, где её меньше всего ждали. В результате, по состоянию её шерсти можно было точно сказать, в какие цвета на судне что-то красилось в последнее время. Стоило покрасить палубу и отвернуться на одно мгновение, как на чистой зелёной поверхности как бы сама по себе появлялась аккуратная цепочка следов Мочалкиных лапок. На свежевыкрашенном пожарном ящике с песком обязательно оставался клок Мочалкиных волос.
С боцманом у Мочалки были особые отношения. Если ему нужно было откуда-то спрыгнуть куда-то, он мог хоть сто раз проверять – всё равно, в нужное мгновение Мочалка окажется именно в том месте, куда он прыгает, и истошным визгом доведёт его до полуинфаркта, а экипаж оповестит, в каком именно месте судна находится боцман!
В каждом порту у Мочалки были друзья, которых она иногда приводила к борту, но на трап не допускала. Собак кормили, но все их попытки последовать за Мочалкой по трапу на судно пресекались ею напрочь и серьёзно.
Был среди дружков Мочалки и кот. Жил он в японском порту Майдзуру. Небольшой, сиамский и вечно орущий по поводу и без повода кот. То ли кошку ему было нужно, то ли ещё что, но и голодным он орал, и после того, как накормят, тоже орал. Они смешно, чинно гуляли вдоль борта, а кот всё это время продолжал орать. Мочалка не обращала внимания на это, а может и наоборот – жалела кота, потому и гуляла с ним. На судно пёс (напомню, что это был самец) кота также не допускал, относясь к его попыткам ступить на трап на общих основаниях. Во время отшвартовки кот обычно сидел на каком-то возвышенном месте и молча смотрел, как мы отходим. Мочалка тоже была на палубе и смотрела на кота. Всем было жалко их.
ББС
Невесёлым получился мой последний перед отпуском рейс на этом судне. Как обычно, взяли лес и пошли в Ниигату – порт на западном побережье Японии. Море было бурным, но не таким, каким оно бывает во время жестокого шторма или тайфуна. Довольно крупная, пологая зыбь плавно качала нас, то опуская, то поднимая. Уже на подходе к порту, часов в 6 утра, на мостик зашёл радист и сказал, что что-то случилось с ББС – они уже второй контрольный срок не выходят на связь.
Я совсем недавно подменял старпома на пару месяцев на ББСе и вполне представлял себе, что это такое. ББС – это барже-буксирный состав. Громадная баржа-ящик с мощными перилами метров по 25 высотой, которая принимает на борт 12 тысяч кубометров леса. К барже специальными креплениями крепится судно-толкач и так вот, в сочленении, они ходят по морю. На один буксир – две баржи. Пока одна грузится, вторую он ведёт в Японию. Экипаж такого состава – 19 человек. Смотреть на ББС в море стоит больших нервов. В месте сочленения, на шарнире, состав переламывается на каждой волне, и со стороны кажется, что судно терпит бедствие.
Когда мы вошли в Ниигату, на борт, как всегда, поднялись власти и агент (человек, который помогает капитану организовать всё, что нужно, являясь как бы его представителем в этом порту). В то утро мы первыми узнали, что ББС «Большерецк» перевернулся на самой середине Японского моря.
Фотография, сделанная с борта японского патрульного самолета, показывала, что состав перевёрнут. Выглядело это жутко. Два днища, одно большое, другое – маленькое, сцеплённое с ним, с торчащими двумя винтами и рулями. Мы немедленно вышли на связь с пароходством и сообщили об этом.
С этого и началась эпопея «спасения». Почему в кавычках? Сейчас поймёте.
Японская сторона сразу же предложила свою помощь и послала в район катастрофы корабль береговой охраны, несущий на борту спасательное оборудование, включая водолазное и кессонное. На борту корабля были и специалисты-спасатели. Нужно помнить те времена, чтобы понять, почему наше руководство категорически отказалось от помощи. Да и давно ли был «Курск»? Разве мы не помним, как долго отказывались от профессиональной помощи иностранцев наши власти?
Из Владивостока вышло судно-спасатель. Мы обеспечивали связь между штабом спасательных операций, находящимся во Владивостоке и японской стороной. Именно поэтому мы знали все частоты и слушали все переговоры в течение всей этой операции.
Ничего не хочу сказать плохого о наших спасателях, но… То спасательное судно пришло в район операции с половиной экипажа и совершенно не готовым технически. Десант, высадившийся на буксир, перестукиванием установил контакт с людьми, остававшимися ещё живыми. Это были двое механиков в машинном отделении. Один из них был ранен и не смог долго продержаться. До конца держался третий механик. Обстановка – полная темнота. Фонарика хватило на сутки, в течение которых он записывал в вахтенном журнале свои мысли. Ему было очень холодно, ведь вода в то время была не более 8-10 градусов. Пить нечего – вокруг только забортная вода с толстым слоем мазута, да и объём, в котором он оказался, был мизерным… Он продлил себе жизнь тем, что сумел донырнуть до воздушного клапана баллона пускового воздуха и приоткрыл его, создав тем самым пузырь, который и стал убежищем, продлившим жизнь.
Дебаты между командованием спасателя и штабом на берегу затягивались. Становилось всё более и более ясно, что они не готовы к спасению и не знают, что делать в данной ситуации.
Существует множество приёмов спасения людей из перевёрнутого судна. Один из них – подныривание аквалангистов с дополнительным дыхательным прибором и эвакуация живых таким путем. На спасателе не оказалось подготовленных аквалангистов…
Второй способ – установить кессон (колокол с подведённым к нему воздухом). Кессон присасывается к корпусу судна и внутри него вырезается люк доступа к людям, через который люди и спасаются. Для чего кессон? Для того, чтобы не дать воздуху через прорезаемый люк выйти и тем самым не дать погибнуть человеку. Кессонной камеры на спасателе не было…
Третий способ – быстро подрезать металл по периметру люка специальным оборудованием, а затем резко выдернуть его, не дав времени воздуху «стравиться». Как вы уже понимаете, такого оборудования также не было на спасателе.
Через сутки у «Большерецка» стояли два японских спасательных корабля, оснащённых по последнему слову техники, наш спасатель и наше грузовое судно.
С подходом этого судна появился и четвёртый вариант спасения человека. Достаточно было якорями с этого судна подцепить корму буксира и подержать её, пока будут вырезать люк.
С судов, которые так же, как и мы, слушали всё это, стали раздаваться реплики с советами зацепить корму буксира якорем сухогруза и резать, сколько угодно. Были и другие, не менее толковые советы.
В ответ одно: «Всем молчать, не мешайте работать!»
Корпус стали резать электросваркой. Даже не газом в несколько горелок, чтобы быстрее, а просто одним электродом – стальной корпус толщиной 14 миллиметров. Это было приговором… Как выяснилось потом, на спасателе не было сварщика – он остался во Владивостоке. Резал стармех. Да он и рад бы резать газом, но ни ацетилена, ни кислорода на судне в достаточном количестве также не было.
С каждым часом буксир всё больше и больше погружался в воду. Последние сантиметры прореза делались уже в сантиметрах от воды. Из швов шипел последний воздух, унося надежды на жизнь… Когда зацепили лебёдкой прорезанный люк и рванули его, случилось то, о чём все предупреждали спасателей – вода хлынула внутрь, третьего механика отшвырнуло мощным потоком куда-то далеко, лишив его малейших надежд на жизнь.
Однако, он успел сделать то, к чему готовился (об этом позже прочли в его записях, сделанных в том жутком плену). Он успел швырнуть в проём вахтенный журнал со своими записями.
В эфире установилась мёртвая тишина. Все знали, что будет именно так, но всё равно, это был шок – только что те, кто должен был спасать, УБИЛИ ЧЕЛОВЕКА!
Тишина стояла минут пять. Разорвали её отдавшиеся пушечными выстрелами в ушах слушавших слова представителя штаба операции капитану спасателя: «Вы там оформите всё в журнале как следует!» И тогда эфир взорвался! Все, кто там был, кто слушал всю эту «эпопею», высказали всё, что думали о них, но самое первое, что раздалось в эфире, было криком «Убийцы!». Это совпало с оценкой событий всех, кто хоть чуточку имеет понятие о том, что такое море.
Перевёрнутый состав ещё двое суток так и оставался – баржа вверх днищем и висящий на креплениях буксир в воде. Никого к ним не подпускали. Потом пришёл шторм, буксир оторвался и утонул, унеся с собой на пятикилометровую глубину всё неудобное и нежелательное, а саму баржу отбуксировали во Владивосток, где поставили на киль. Не знаю, куда она потом делась, но в море больше не выходила.
О том журнале потом ходило много слухов. Жене третьего механика дали прочесть только выписку из того, что было обращено к ней и двухмесячному в то время ребенку. Всего остального, написанного в журнале, никто видел.
Пароходство дало вдове «гостинку» площадью 9 квадратов и, решив, что в полном расчёте со вдовой, забыло о ней. В полной депрессии от случившегося я списался на берег, в отпуск.
Впереди меня ждал очень крутой поворот. Поворот всей моей жизни, как профессиональной, так и личной.